Rover Research – El primer neumático reacondicionado del mundo

Un nuevo proceso industrial para mejorar el rendimiento, la sostenibilidad y la eficiencia

La recauchutado de neumáticos constituye desde hace décadas una solución estratégica para el sector del transporte pesado: permite prolongar la vida útil de las carcasas, reducir los costes operativos y disminuir el impacto medioambiental.

En Sos Tyres International siempre nos interesan las nuevas tecnologías en el campo de los neumáticos, por lo que hemos visitado una planta que ha desarrollado un nuevo proceso tecnológico de recauchutado, capaz de intervenir directamente en la estructura molecular del caucho, reduciendo drásticamente los residuos, el consumo energético y la cantidad de material utilizado.

Durante la visita, entrevistamos al ingeniero responsable del proyecto, quien nos guió a través de los distintos procesos de producción: desde los métodos tradicionales hasta la nueva tecnología desarrollada por la empresa.

Los procesos tradicionales de recauchutado

Francesco:
Para comprender la innovación que habéis desarrollado, empecemos por los procesos tradicionales. ¿Cómo funciona hoy en día el recauchutado de neumáticos?

Ingeniero Silvio Mennella:
Los procesos tradicionales de recauchutado son principalmente dos: el recauchutado en frío y el recauchutado en caliente. Ambos comparten una fase inicial: el raspado de la carcasa.

Esta operación consiste en eliminar por completo la banda de rodadura desgastada y parte de la capa subyacente, hasta llegar a unos 1-2 milímetros de las telas metálicas de la carcasa.

El raspado se realiza mediante cuchillas metálicas giratorias que cortan el caucho. Durante este proceso se genera mucho calor en el punto de contacto y se produce humo, ya que el caucho alcanza temperaturas elevadas y puede sufrir fenómenos de combustión parcial.

El material retirado se convierte en caucho triturado, que debe gestionarse como residuo industrial. No es fácilmente reutilizable en el proceso de producción.

Recauchutado en frío

Francesco:
¿Cómo funciona el recauchutado en frío?

Ingeniero Silvio Mennella:
Tras el raspado, se aplica un adhesivo especial sobre la carcasa. A continuación, se coloca una banda de rodadura preformada, es decir, ya vulcanizada y con el dibujo definitivo.

La banda de rodadura se envuelve alrededor de la carcasa y el neumático se introduce en una cámara de vacío o autoclave, donde tiene lugar el proceso de vulcanización del adhesivo que une los dos componentes.

Se habla de recauchutado «en frío» porque la banda de rodadura ya está vulcanizada y, por lo tanto, el calor sirve principalmente para activar el adhesivo que crea la unión entre las dos partes.

Este sistema requiere un almacén de bandas de rodadura preimpresas, cada una con diseños diferentes.

Recauchutado en caliente

Francesco:
¿Y cómo funciona el recauchutado en caliente?

Ingeniero Silvio Mennella:
El proceso en caliente es más complejo, pero también más parecido a la fabricación de un neumático nuevo.

Tras el raspado de la carcasa, se utiliza una extrusora, una máquina que funde el caucho aún sin vulcanizar y lo deposita directamente sobre la carcasa.

En la práctica:

el caucho en bruto entra en la extrusora
un tornillo sin fin lo funde y lo empuja hacia la salida
el material se aplica sobre la carcasa formando una capa uniforme

En este punto, el neumático se introduce en un molde sectorial, que se cierra e imprime el dibujo de la banda de rodadura.

Todo permanece en el molde durante aproximadamente una hora y media a unos 120 °C, temperatura necesaria para el proceso de vulcanización, que transforma el caucho de material plástico a material elástico.

Diferencia con los métodos tradicionales

Francesco:
¿Cuál es la principal diferencia con los métodos tradicionales?

Ingeniero Silvio Mennella:
La principal limitación es que el raspado elimina una gran cantidad de material que aún está en perfecto estado.

Cuando se llega cerca de las capas de la carcasa, se elimina mucha goma que está estructuralmente sana. En la práctica, se desestructura la carcasa para luego volver a añadir grandes cantidades de material encima.

Además:

se generan residuos de caucho que hay que eliminar
se consume energía para el raspado y la vulcanización
se utiliza mucho caucho nuevo

El nuevo proceso desarrollado por Rover Research

Francesco:
Pasemos ahora a vuestro innovador proceso. ¿Cuál es la principal diferencia?

Ingeniero Silvio Mennella:
La diferencia fundamental es que no destruimos la estructura original de la carcasa.

En los métodos tradicionales se retira casi toda la banda de rodadura hasta llegar a las capas de tela. En nuestro proceso, en cambio, solo eliminamos lo estrictamente necesario, conservando la mayor parte del caucho original.

En muchos casos aún se puede ver el dibujo original de la banda de rodadura, porque solo eliminamos unos pocos milímetros.

Esto significa que recuperamos gran parte de la estructura original de la carcasa, reduciendo drásticamente los residuos.

Desvulcanización controlada

Francesco:
¿Cuál es el principio tecnológico en el que se basa este proceso?

Ingeniero Silvio Mennella:
El núcleo de la tecnología es un proceso de desvulcanización controlada de la superficie del caucho.

Mediante un sistema que utiliza agua y un chorro de alta energía, conseguimos romper los enlaces químicos del azufre en la superficie del caucho.

De este modo, la superficie vuelve temporalmente a un estado químico reactivo, lo que permite que el caucho nuevo se una directamente a nivel molecular con el ya existente.

Por lo tanto, no se trata de un simple pegado: se crea una verdadera continuidad molecular entre el caucho viejo y el nuevo.

Una unión estructural

Francesco:
¿Entonces la unión entre los materiales es diferente a la de los procesos tradicionales?

Ingeniero Silvio Mennella:
Exactamente.

En los sistemas tradicionales se crea una unión adhesiva entre dos materiales distintos.

En nuestro caso, en cambio, se obtiene una única estructura elástica continua.

La prueba es sencilla: si se intenta separar las dos capas, estas no se desprenden entre sí. Más bien se deforma todo el cuerpo elástico del neumático.

Un proceso totalmente circular

Francesco:
Desde el punto de vista medioambiental, ¿qué ventajas ofrece esta tecnología?

Ingeniero Silvio Mennella:
Las ventajas son muy importantes.

En primer lugar, reducimos drásticamente los residuos. La cantidad de material extraído es de unos 200-300 gramos por neumático, frente a varios kilogramos en los procesos tradicionales.

Además:

el agua utilizada se filtra por completo y se reutiliza;
el material extraído se convierte en polvo desvulcanizado;
este material puede reutilizarse en nuevas mezclas o en otras aplicaciones industriales, como la agricultura, dada su gran capacidad de absorción de agua, o como aditivo para la industria de la construcción.

En la práctica, el proceso genera casi cero residuos.

Rendimiento en carretera

Francesco:
¿Ya disponen de datos sobre el rendimiento?

Ingeniero Silvio Mennella:
Sí, hemos realizado pruebas comparativas con neumáticos nuevos.

En algunas pruebas, montamos un neumático nuevo de gama alta y otro recauchutado con nuestro proceso en el mismo semirremolque.

El resultado fue muy interesante: la vida útil en kilómetros resultó ser prácticamente idéntica.

Actualmente tenemos alrededor de mil neumáticos en circulación y los primeros resultados indican recorridos superiores a los 100 000 km, con perspectivas de alcanzar distancias aún mayores.

Reducción de las emisiones de CO₂

Francesco:
¿Cuál es el impacto medioambiental en comparación con un neumático nuevo?

Ingeniero Silvio Mennella:
Un neumático nuevo para camión contiene unos 75 kg de material.

En nuestro caso, solo utilizamos entre 10 y 12 kg de caucho nuevo, mientras que el resto lo constituye la carcasa original recuperada.

Esto significa que la huella de CO₂ es hasta ocho veces menor que la de la producción de un neumático completamente nuevo.

La carcasa se puede reutilizar varias veces

Francesco:
¿Cuántas veces se puede reconstruir una carcasa?

Ingeniero Silvio Mennella:
Las carcasas de alta calidad se pueden reconstruir varias veces a lo largo de su ciclo de vida.

En algunos casos, en Estados Unidos se encuentran carcasas reconstruidas tres o cuatro veces.

Esto se debe a que el proceso de vulcanización en prensa también contribuye a reajustar las tensiones internas de la estructura, devolviendo el material a un estado más estable. El calor relaja esos microespacios que se crean alrededor de las telas y esto rejuvenece el neumático.

La economía circular aplicada a los neumáticos

Francesco:
¿Cuál es la visión industrial que subyace a este proyecto?

Ingeniero Silvio Mennella:
El objetivo es llevar la reconstrucción de neumáticos hacia un modelo de economía circular real.

No solo recuperar la carcasa, sino también:

reducir los residuos
reutilizar el material recuperado
reducir el consumo energético
disminuir drásticamente las emisiones de CO₂

De esta forma, el neumático se convierte en un producto realmente regenerable, con beneficios económicos y medioambientales para todo el sector del transporte.