Rover Research – Il primo pneumatico rigenerato al mondo

Un nuovo processo industriale per migliorare prestazioni, sostenibilità ed efficienza

La ricostruzione degli pneumatici rappresenta da decenni una soluzione strategica per il settore del trasporto pesante: consente di prolungare la vita delle carcasse, ridurre i costi operativi e diminuire l’impatto ambientale.

Noi di Sos Tyres International siamo sempre interessati alle nuove tecnologie nel campo degli pneumatici e quindi abbiamo visitato uno stabilimento che ha sviluppato un nuovo processo tecnologico di ricostruzione, capace di intervenire direttamente sulla struttura molecolare della gomma, riducendo drasticamente scarti, consumi energetici e quantità di materiale utilizzato.

Durante la visita abbiamo intervistato l’ingegnere responsabile del progetto, che ci ha guidato attraverso i diversi processi produttivi: dai metodi tradizionali fino alla nuova tecnologia sviluppata dall’azienda.

I processi tradizionali di ricostruzione

Francesco:
Per comprendere l’innovazione che avete sviluppato, partiamo dai processi tradizionali. Come funziona oggi la ricostruzione degli pneumatici?

Ingegner Silvio Mennella:
I processi tradizionali di ricostruzione sono principalmente due: ricostruzione a freddo e ricostruzione a caldo. Entrambi hanno una fase iniziale in comune: la raspatura della carcassa.

Questa operazione consiste nell’asportare completamente il battistrada usurato e parte dello strato sottostante, fino ad arrivare a circa 1–2 millimetri dalle tele metalliche della carcassa.

La raspatura viene effettuata tramite lame metalliche rotanti che tagliano la gomma. Durante questo processo si sviluppa molto calore nel punto di contatto e si genera fumo, perché la gomma raggiunge temperature elevate e può subire fenomeni di parziale combustione.

Il materiale rimosso diventa un triturato di gomma, che deve essere gestito come rifiuto industriale. Non è facilmente riutilizzabile nel processo produttivo.

Ricostruzione a freddo

Francesco:
Come funziona la ricostruzione a freddo?

Ingegner Silvio Mennella:
Dopo la raspatura, sulla carcassa viene applicato un collante speciale. Successivamente si applica un battistrada prestampato, cioè già vulcanizzato e con il disegno definitivo.

Il battistrada viene avvolto sulla carcassa e il pneumatico viene inserito in una camera sottovuoto o autoclave, dove avviene il processo di vulcanizzazione del collante che unisce i due componenti.

Si parla di ricostruzione “a freddo” perché il battistrada è già vulcanizzato e quindi il calore serve principalmente ad attivare il collante che crea il legame tra le due parti.

Questo sistema richiede un magazzino di battistrada prestampati, ognuno con disegni diversi.

Ricostruzione a caldo

Francesco:
E invece come funziona la ricostruzione a caldo?

Ingegner Silvio Mennella:
Il processo a caldo è più complesso ma anche più simile alla produzione di uno pneumatico nuovo.

Dopo la raspatura della carcassa si utilizza un estrusore, una macchina che fonde la gomma non ancora vulcanizzata e la deposita direttamente sulla carcassa.

In pratica:

1. la gomma grezza entra nell’estrusore
2. una vite senza fine la fonde e la spinge verso l’uscita
3. il materiale viene applicato sulla carcassa formando uno strato uniforme

A questo punto lo pneumatico viene inserito in uno stampo a settori, che si chiude e imprime il disegno del battistrada.

Il tutto rimane nello stampo circa un’ora e mezza a circa 120°C, temperatura necessaria per il processo di vulcanizzazione, che trasforma la gomma da materiale plastico a materiale elastico.

Differenza con i metodi tradizionali

Francesco:
Qual è la principale differenza con i metodi tradizionali?

Ingegner Silvio Mennella:
Il limite principale è che la raspatura rimuove una grande quantità di materiale ancora perfettamente valido.

Quando si arriva vicino alle tele della carcassa, si elimina molta gomma strutturalmente sana. In pratica si destruttura la carcassa, per poi aggiungere nuovamente grandi quantità di materiale sopra.

Inoltre:

• si genera scarto di gomma da smaltire
• si consuma energia per la raspatura e per la vulcanizzazione
• si utilizza molta gomma nuova

Il nuovo processo sviluppato da Rover Research

Francesco:
Arriviamo ora al vostro processo innovativo. Qual è la differenza principale?

Ingegner Silvio Mennella:
La differenza fondamentale è che non distruggiamo la struttura originale della carcassa.

Nei metodi tradizionali si rimuove quasi tutto il battistrada fino alle tele. Nel nostro processo invece asportiamo solo il minimo indispensabile, preservando la maggior parte della gomma originale.

In molti casi si riesce ancora a vedere il disegno originale del battistrada, perché rimuoviamo soltanto pochi millimetri.

Questo significa che recuperiamo gran parte della struttura originale della carcassa, riducendo drasticamente gli scarti.

Devulcanizzazione controllata

Francesco:
Qual è il principio tecnologico alla base di questo processo?

Ingegner Silvio Mennella:
Il cuore della tecnologia è un processo di devulcanizzazione controllata della superficie della gomma.

Attraverso un sistema che utilizza acqua e un getto ad alta energia, riusciamo a rompere i legami chimici dello zolfo nella superficie della gomma.

In questo modo la superficie torna temporaneamente a uno stato chimico reattivo, permettendo alla gomma nuova di legarsi direttamente a livello molecolare con quella esistente.

Non si tratta quindi di un semplice incollaggio: si crea una vera continuità molecolare tra la vecchia gomma e quella nuova.

Un legame strutturale

Francesco:
Quindi il legame tra i materiali è diverso da quello dei processi tradizionali?

Ingegner Silvio Mennella:
Esattamente.

Nei sistemi tradizionali si crea un incollaggio tra due materiali distinti.

Nel nostro caso invece si ottiene un’unica struttura elastica continua.

La prova è semplice: se si tenta di separare i due strati, non si staccano tra loro. Piuttosto si deforma l’intero corpo elastico dello pneumatico.

Un processo completamente circolare

Francesco:
Dal punto di vista ambientale quali vantaggi porta questa tecnologia?

Ingegner Silvio Mennella:
I vantaggi sono molto rilevanti.

Prima di tutto riduciamo drasticamente gli scarti. La quantità di materiale asportato è di circa 200–300 grammi per pneumatico, contro diversi chilogrammi nei processi tradizionali.

Inoltre:

• l’acqua utilizzata viene completamente filtrata e riutilizzata
• il materiale rimosso diventa polverino devulcanizzato
• questo materiale può essere reimpiegato in nuove mescole o in altre applicazioni industriali, come l’agricoltura data la grande capacità di assorbire acqua o come additivo per l’industria delle costruzioni

In pratica il processo genera quasi zero rifiuti.

Prestazioni su strada

Francesco:
Avete già dati sulle prestazioni?

Ingegner Silvio Mennella:
Sì, abbiamo condotto test comparativi con pneumatici nuovi.

In alcune prove abbiamo montato uno pneumatico nuovo premium e uno ricostruito con il nostro processo sullo stesso semirimorchio.

Il risultato è stato molto interessante: la durata chilometrica è risultata sostanzialmente identica.

Attualmente abbiamo circa un migliaio di pneumatici in circolazione e i primi risultati indicano percorrenze superiori ai 100.000 km, con prospettive anche maggiori.

Riduzione delle emissioni di CO₂

Francesco:
Qual è l’impatto ambientale rispetto a uno pneumatico nuovo?

Ingegner Silvio Mennella:
Uno pneumatico nuovo per autocarro contiene circa 75 kg di materiale.

Nel nostro caso utilizziamo solo circa 10–12 kg di gomma nuova, mentre il resto è costituito dalla carcassa originale recuperata.

Questo significa che l’impronta di CO₂ è fino a otto volte inferiore rispetto alla produzione di uno pneumatico completamente nuovo.

La carcassa può essere riutilizzata più volte

Francesco:
Quante volte può essere ricostruita una carcassa?

Ingegner Silvio Mennella:
Le carcasse di alta qualità possono essere ricostruite più volte durante il loro ciclo di vita.

In alcuni casi negli Stati Uniti si trovano carcasse ricostruite tre o quattro volte.

Questo perché il processo di vulcanizzazione in pressa contribuisce anche a riassestare le tensioni interne della struttura, riportando il materiale a uno stato più stabile. Il calore rilassa quei microspazi che si vengono a creare intorno alle tele e questo ringiovanisce lo pneumatico.

Economia circolare applicata allo pneumatico

Francesco:
Qual è la visione industriale dietro questo progetto?

Ingegner Silvio Mennella:
L’obiettivo è portare la ricostruzione degli pneumatici verso un modello di economia circolare reale.

Non solo recuperare la carcassa, ma anche:

• ridurre gli scarti
• riutilizzare il materiale recuperato
• abbattere i consumi energetici
• diminuire drasticamente le emissioni di CO₂

In questo modo lo pneumatico diventa un prodotto realmente rigenerabile, con benefici economici e ambientali per tutto il settore del trasporto.